ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΤΟΥ 2000
Oι νέες τεχνολογίες που παρουσίασε η αυτοκινητοβιομηχανία, μέσα στη χρονιά που πέρασε, επικεντρώθηκαν στην ασφάλεια, στις υψηλότερες αποδόσεις, αλλά και στην προστασία του περιβάλλοντος.Οι πρώτοι αερόσακοι δύο σταδίων με ανιχνευτές υπερήχων από την Τζάγκιουαρ
Είναι γνωστές κάποιες ενστάσεις που αφορούν την επικινδυνότητα των αερόσακων σε συγκρούσεις χαμηλής ταχύτητας, ειδικά όταν οι επιβάτες είναι μικρόσωμοι ή δεν φορούν ζώνη. Η Τζάγκιουαρ ανέπτυξε το σύστημα Α.R.T.S. (Adaptive Restraint Technology System) για να εξαλείψει τέτοιου είδους προβλήματα. Η ιδέα βασίζεται σε μια πληθώρα αισθητήρων, που ανιχνεύουν με ακρίβεια τη θέση των επιβατών, τις σωματικές τους διαστάσεις και τη σφοδρότητα της σύγκρουσης. Οι πληροφορίες αυτές διοχετεύονται σε έναν υπολογιστή, ο οποίος τις αξιολογεί και μέσα σε ένα εκατοστό του δευτερολέπτου αποφασίζει, όχι μόνο για το αν θα ανοίξει κάποιος αερόσακος, αλλά και για το ποσοστό της πλήρωσής του. Έτσι, όταν ο υπολογιστής κρίνει ότι είναι απαραίτητο, επιτρέπει το πλήρες γέμισμα του αερόσακου, ενώ, όταν κρίνει ότι κάτι τέτοιο είναι περιττό ή επικίνδυνο, γεμίζει μερικώς τον αερόσακο. Όσο για τους αισθητήρες, αυτοί καλύπτουν τα πάντα: εκτός από τους απαραίτητους που ανιχνεύουν τις συγκρούσεις από μπροστά και στο πλάι, υπάρχουν αισθητήρες υπερήχων που ανιχνεύουν την ύπαρξη οδηγού-συνοδηγού. Τα καθίσματα διαθέτουν αισθητήρες για το σωματικό βάρος των επιβατών, ενώ ο κεντρικός υπολογιστής μπορεί να καταλάβει αν οι επιβάτες φορούν ζώνη ή όχι.
Άουντι Α2: Tο αλουμίνιο στη μαζική παραγωγή
Το πλαίσιο του Α2 αποτελεί ένα τεχνολογικό αριστούργημα. Μέσα του κρύβεται πολύ περισσότερη τεχνολογία απ' όση φαίνεται με την πρώτη ματιά, και μάλιστα οι Γερμανοί ενσωματώνουν για πρώτη φορά αυτή την τεχνολογία σε ένα μικρό αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής. Μπορεί να κοστίζει λίγο περισσότερο από τα άλλα αυτοκίνητα της κατηγορίας του, όμως οι ιδιαιτερότητές του είναι αξιοσημείωτες. Σε αντίθεση με την κοινή πρακτική, το Α2 δεν διαθέτει αυτοφερόμενο αμάξωμα, αλλά ένα ξεχωριστό χωροδικτύωμα αποτελούμενο από αλουμινένιες δοκούς κατασκευασμένες με εξέλαση και συνδεδεμένες μεταξύ τους με αλουμινένιους συνδέσμους, χυτευμένους εν κενώ. Τα διαμήκη μέρη, που αποτελούν τις ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης στο εμπρός και πίσω μέρος του αμαξώματος, είναι επίσης κατασκευασμένα από αλουμίνιο και έχουν σχεδιαστεί κατά τέτοιο τρόπο, ώστε, σε περίπτωση σύγκρουσης, να διοχετεύουν τα φορτία στο δάπεδο του αυτοκινήτου, διατηρώντας στα χαμηλότερα δυνατά επίπεδα την παραμόρφωση της καμπίνας. Οι κολόνες της οροφής είναι χυτευμένες με αλουμίνιο υπό πίεση, ξεπερνώντας σε τεχνολογία ακόμα και τις δομές που συναντάμε σε σύγχρονα αεροσκάφη. Όπως και η ναυαρχίδα της εταιρείας, έτσι και το μικρό Α2 εκμεταλλεύεται και τις εξωτερικές επιφάνειες του αμαξώματος για την παραλαβή των φορτίων, με αποτέλεσμα τη μείωση του συνολικού βάρους του πλαισίου. Τελικά το χωροδικτύωμα του αυτοκινήτου ζυγίζει μόνο 75,1 κιλά, ενώ το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου είναι 895 κιλά, περίπου 150 κιλά ελαφρύτερο από ένα αντίστοιχο αυτοκίνητο με αυτοφερόμενο αμάξωμα από χάλυβα!
Αγώνας δρόμου στις ενεργειακές κυψέλες…
Το 2000 θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως η χρονιά των ενεργειακών κυψελών. Φαίνεται ότι όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν πάθει ένα είδος ψύχωσης με τις ενεργειακές κυψέλες και ίσως αυτό να αποτελεί σοβαρή ένδειξη για το πού βαδίζει η αυτοκίνηση. Οχήματα που από την εξάτμισή τους εκπέμπουν μόνο… νερό και τα οποία υπόσχονται αξιοπρεπείς επιδόσεις, μεγάλη αυτονομία και ευκολία στη χρήση, παρουσιάζονται το ένα μετά το άλλο, από όλες σχεδόν τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Εμείς ξεχωρίσαμε το HydroGen 1 από την Όπελ και το NECAR 5 της Ντάιμλερ-Κράισλερ. Το πρώτο βασίζεται στο γνωστό Ζαφίρα και χρησιμοποιεί καθαρό υδρογόνο, αποθηκευμένο σε υγρή μορφή, για την κίνησή του. Εκπέμπει μόνο νερό και γι' αυτό δικαίως αποσπά τον τίτλο του πιο οικολογικού αυτοκινήτου. Και αυτό, χωρίς σημαντικές θυσίες στις επιδόσεις, αφού η τελική του ταχύτητα φτάνει τα 140 χλμ./ώρα και για τα 100 χλμ./ώρα από στάση χρειάζεται 16 δεύτερα. Tιμές καθ' όλα ικανοποιητικές, αν αναλογιστεί κανείς ότι το αυτοκίνητο ζυγίζει 1.575 κιλά και η ισχύς του είναι 75 ίπποι.
Το NECAR 5 βασίζεται στην Α-class και χρησιμοποιεί ως καύσιμο ένα μίγμα μεθανόλης και νερού για να παράγει ηλεκτρική ισχύ 100 ίππων, που του προσδίδει τελική ταχύτητα 150 χλμ./ώρα. Το NECAR 5 είναι λιγότερο οικολογικό από το Hydrogen 1, αφού εκπέμπει και λίγο διοξείδιο του άνθρακα.
Υβριδικά στα… ράφια των καταστημάτων!
Οι Ιάπωνες έκαναν και πάλι το θαύμα τους διαθέτοντας στην αγορά δύο υβριδικά αυτοκίνητα υψηλής τεχνολογίας που απευθύνονται στον καθημερινό οδηγό. Χόντα και Τογιότα άφησαν για τους άλλους κατασκευαστές τα… «θα κατασκευάσουμε», «θα διαθέσουμε στην αγορά από το 200?» ―ζήσε Mάη μου, δηλαδή― και παρουσίασαν δύο αυτοκίνητα χωρίς ειδικές απαιτήσεις και περιορισμούς. Το Ινσάιτ της Χόντα ενσωματώνει περισσότερες από 300 ευρεσιτεχνίες που αφορούν τους κινητήρες και τα μηχανικά μέρη. Ο ηλεκτροκινητήρας του είναι απευθείας συνδεδεμένος με το στροφαλοφόρο του κινητήρα εσωτερικής καύσης και λειτουργεί ως σύστημα εκκίνησης, ως βοηθητική πηγή ισχύος κατά την επιτάχυνση και ως γεννήτρια για τη φόρτιση των μπαταριών κατά την επιβράδυνση. Ο τρικύλινδρος βενζινοκινητήρας VTEC των 995 κ.εκ. αποδίδει 68 ίππους, καταφέρνοντας να διατηρήσει σε πολύ χαμηλά επίπεδα την κατανάλωση και την εκπομπή ρύπων, με καύση φτωχού μίγματος που υποβοηθάται από τη νέα σχεδίαση των αυλών εισαγωγής, καθώς και από τη μείωση των εσωτερικών τριβών. Με τη συνδρομή και της πολύ καλής αεροδυναμικής, η μέση κατανάλωση διαμορφώνεται σε 5,1 λίτρα ανά 100 χλμ., ενώ χρειάζονται 12,9 δεύτερα για τα 100 χλμ. από στάση και η τελική ταχύτητα φτάνει τα 187 χλμ./ώρα.
Το Πρίους της Τογιότα είναι ένα πραγματικά οικογενειακό αυτοκίνητο, που παρατηρώντας το εξωτερικά είναι δύσκολο να καταλάβεις ότι χρησιμοποιεί υβριδική τεχνολογία. Η διάταξη του υβριδικού συστήματος είναι διαφορετική από αυτήν του Ινσάιτ, με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης των 72 ίππων να συνεργάζεται τόσο με τον ηλεκτροκινητήρα ισχύος 45 ίππων, όσο και με μια επιπλέον γεννήτρια για τη φόρτιση των μπαταριών. Αυτή η υλοποίηση μειώνει την κατανάλωση σε 4,5 λίτρα/100 χλμ. εντός πόλης, ενώ η μέση κατανάλωση ανέρχεται σε 8,3 λίτρα/100 χλμ.
Ο πρώτος κινητήρας SVC από τη Σάαμπ σε πλήρη λειτουργία
Ο χρονισμός των βαλβίδων έγινε μεταβλητός, τα καρμπιρατέρ αντικαταστάθηκαν από συστήματα ψεκασμού, ο διανομέας έγινε ψηφιακός, αλλά κάτι έλειπε. Η Σάαμπ με τον κινητήρα SVC εγκαινίασε την εποχή των κινητήρων με μεταβλητή σχέση συμπίεσης, χαρακτηριστικό που αυξάνει σημαντικά την απόδοση, βελτιώνει την ελαστικότητα και περιορίζει την κατανάλωση. Πρόκειται, ίσως, για την πιο εξεζητημένη ιδέα των τελευταίων χρόνων στο χώρο των κινητήρων, αφού από το άκουσμά της κιόλας εγείρει ερωτηματικά: Μα… για να μεταβληθεί η συμπίεση δεν πρέπει να αλλάξουν οι διαστάσεις του κυλίνδρου; Το πρόβλημα μοιάζει λίγο με το αυγό του Κολόμβου. Ως λύση, οι μηχανικοί της Σάαμπ σκέφτηκαν να χωρίσουν τον κινητήρα στα δύο. Το ανώτερο τμήμα που περιλαμβάνει το μπλοκ των κυλίνδρων με την κεφαλή, μπορεί να κινείται ως προς το κατώτερο τμήμα που περιλαμβάνει το στροφαλοφόρο και τις εδράσεις του. Με μια μικρή περιστροφή του άνω τμήματος ως προς το διαμήκη άξονα του κινητήρα εξασφαλίζεται μεταβολή της σχέσης συμπίεσης από 8:1 έως και 14:1. Ο πρωτότυπος αυτός κινητήρας της Σάαμπ, χωρητικότητας μόνο 1.598 κ.εκ., συνεργάζεται με μηχανικό υπερπληρωτή και αποδίδει 225 ίππους, ενώ η ροπή του φτάνει τα 31 χλγμ.
Το διαμάντι της Μ3
Η νέα Μ3 της BMW τάραξε τα νερά με ένα πραγματικό κόσμημα κάτω από το καπό της. Πρόκειται για έναν εντελώς νέο κινητήρα, που μοιάζει με τον πρόγονό του μόνο στις βασικές του διαστάσεις, ενώ στο σχεδιασμό και τη λειτουργία του πνέει ένας αέρας από το τμήμα εξέλιξης των κινητήρων, που προορίζει η εταιρεία για τα μονοθέσια της Ουίλιαμς. Κινητήρας-σπουδή, λοιπόν, αποδίδει 343 ίππους από 3.246 κ.εκ., χρησιμοποιώντας την αρχή της αυξημένης ταχύτητας περιστροφής, με τον κόφτη στις 8.000 σ.α.λ., εξασφαλίζοντας κατ' αυτό τον τρόπο μεγάλη συγκέντρωση ισχύος. Όπως και στους αγωνιστικούς κινητήρες, έχουν μειωθεί σημαντικά οι μάζες των περιστρεφόμενων, αλλά και των ταλαντευόμενων μερών, ενώ έχουν περιοριστεί οι τριβές και οι απώλειες στους εκκεντροφόρους. Η σχέση συμπίεσης έχει αυξηθεί σε 11,5:1, γεγονός που συμβάλλει στην αύξηση της απόδοσης και της οικονομίας, ενώ επανασχεδιασμένα είναι και τα συστήματα ψύξης και λίπανσης. Το γνωστό σύστημα VANOS φροντίζει για το μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων, ενώ στην εισαγωγή υπάρχουν πλέον έξι ξεχωριστές πεταλούδες για τη βελτιστοποίηση της απόκρισης στο γκάζι. Για την αποδοτική συνεργασία όλων των παραπάνω φροντίζει ο ψηφιακός υπολογιστής με τον κωδικό MSS 54 που ενσωματώνει δύο μικροεπεξεργαστές των 32 μπιτ, ικανούς να εκτελέσουν 25 εκατομμύρια υπολογισμούς το δευτερόλεπτο!
DVD θέλετε; Σύνδεση με το δίκτυο; Αλήθεια, τί λειτουργικό προτιμάτε;
Το Φορντ, με τον κωδικό «Galaxy@first», είναι το απόλυτα δικτυωμένο αυτοκίνητο του 2000, με σύνδεση στο Internet, φωνητικά ελεγχόμενο ηλεκτρονικό ταχυδρομείο, σύστημα δορυφορικής πλοήγησης GPS, σύστημα κινητής τηλεφωνίας GSM και… επεξεργαστή Πέντιουμ. Όσο για τους τυχερούς επιβάτες που κάθονται πίσω, αυτοί μπορούν να εκμεταλλευτούν την πλέον εξελιγμένη τεχνολογία πολυμέσων. Στο πίσω μέρος των προσκεφάλων των μπροστινών καθισμάτων υπάρχουν δύο έγχρωμες οθόνες υγρών κρυστάλλων, με διαγώνιο 7 ιντσών και αυξημένη φωτεινότητα, ώστε η εικόνα τους να είναι ορατή ακόμα και με απευθείας πρόσπτωση των ηλιακών ακτίνων. Οι δύο οθόνες λειτουργούν τελείως ανεξάρτητα, δίνοντας την ευκαιρία στον κάθε επιβάτη να αποφασίσει, ανεξάρτητα από το συνεπιβάτη του, για το αν θα παρακολουθήσει κάποια ταινία DVD ή θα παίξει κάποιο ηλεκτρονικό παιχνίδι…
Και τα φρένα έγιναν… ηλεκτρικά!
Στο νέο σύστημα φρένων, που εξέλιξε η Μερτσέντες σε συνεργασία με την Μπος, το οποίο φέρει τον κωδικό SBC (Sensotronic Brake Control), ο οδηγός χάνει τη μηχανική επαφή που διατηρούσε με τα έμβολα και τα τακάκια και, ουσιαστικά, το μόνο που κάνει, πατώντας το μεσαίο πεντάλ, είναι να δημιουργεί ένα ηλεκτρικό σήμα, το οποίο οδηγείται στον κατάλληλο μικροεπεξεργαστή. Αυτός, αξιοποιώντας και τις πληροφορίες από αισθητήρες που μετρούν τη γωνιακή ταχύτητα των τροχών, την εγκάρσια επιτάχυνση και τη γωνία στροφής του τιμονιού, ρυθμίζει τη δύναμη πέδησης για κάθε τροχό ξεχωριστά. Αυτός ο τρόπος φρεναρίσματος προσφέρει τη μέγιστη δυνατή ευστάθεια, αφού είναι απαλλαγμένος από τους συμβιβασμούς των απλών συστημάτων, αποδίδοντας στον κάθε τροχό το ποσοστό φρεναρίσματος που του αναλογεί. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι, στα φρεναρίσματα πανικού, το σύστημα ανιχνεύει, από το απότομο άφημα του γκαζιού, την πρόθεση του οδηγού να φρενάρει και αυξάνει προκαταβολικά την πίεση του υδραυλικού συστήματος.
Σκεπτόμενα συστήματα γι' αποφυγή ατυχημάτων
Στο πλαίσιο της μετατόπισης της ευθύνης αποφυγής των ατυχημάτων από τον οδηγό στο ίδιο το αυτοκίνητο, η Ντάιμλερ-Κράισλερ παρουσίασε συστήματα τεχνητής νοημοσύνης, που προορίζονται για την αποτροπή ατυχημάτων, όταν ο οδηγός αποδεικνύεται ανεπαρκής. Το σύστημα Protector, που παρουσιάστηκε στο τέλος του 2000, χρησιμοποιεί εδικές κάμερες και ραντάρ, για να ανιχνεύσει τα εμπόδια μπροστά από το αυτοκίνητο, ενώ με τη βοήθεια ψηφιακού επεξεργαστή υπολογίζει τη σχετική ταχύτητα προσέγγισης σε αυτά και, σε περίπτωση που η σύγκρουση είναι αναπόφευκτη, ακινητοποιεί το αυτοκίνητο χωρίς την επέμβαση του οδηγού. Οι εμπνευστές του Protector προβλέπουν τη συνεργασία του με δορυφορικά συστήματα GPS, τα οποία θα παρέχουν πληροφορίες για την ακριβή θέση και τις ταχύτητες των οχημάτων, σε μεγάλη ακτίνα, ενώ ειδικοί υπολογιστές θα αναλύουν εκατομμύρια σενάρια ατυχημάτων, μέσα σε ελάχιστα δευτερόλεπτα!
Η επέλαση των συστημάτων μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων
Tα συστήματα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, που τα γνωρίσαμε αρχικά σε αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων, όπως στους κινητήρες VTEC της Xόντα, επεκτάθηκαν σταδιακά και σε μικρότερα και λιγότερο εξωτικά μοντέλα. H Tογιότα, για παράδειγμα, εφοδιάζει με ανάλογα συστήματα τους κινητήρες σχεδόν όλων των αυτοκινήτων της γκάμας της. Ένα άλλο, αντίστοιχο παράδειγμα είναι εκείνο των νέων Nταϊχάτσου Σίριον και Tέριος. Ποιο, όμως, είναι το μυστικό αυτών των συστημάτων που, όπως αποκαλύπτει και η ονομασία τους, μεταβάλλουν το χρονισμό των βαλβίδων ανάλογα με την ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα; Στα αυτοκίνητα χωρίς αυτό το σύστημα, οι ρυθμίσεις που δίνουν μεγάλη ροπή στις χαμηλές στροφές βλάπτουν την απόδοση ισχύος ψηλά, ενώ, αντιστρόφως, προσπαθώντας να ρυθμίσουμε τον κινητήρα για να αποδίδει περισσότερη ισχύ ψηλά, χάνουμε σε ροπή στις χαμηλές στροφές. Το πρόβλημα λύνεται υιοθετώντας τη λύση του μεταβαλλόμενου χρονισμού των βαλβίδων, κάτι που επιτυγχάνει το σύστημα VVT-i, επιτρέποντας την αποδοτικότερη εκμετάλλευση του καυσίμου και ομαλότερη απόδοση της ισχύος σε όλο το φάσμα των στροφών. Μέσα στο 2000, η τεχνολογία επεκτάθηκε στη νέα γενιά των Κορόλα, στη νέα Σέλικα, στο φοβερό MR2, στο RAV4, στο Previa, καθώς και στο μεγαλύτερο Γιάρις των 1.300 κυβικών και στο Γιάρις Βέρσο. Είναι χαρακτηριστικό ότι όλο και περισσότεροι κατασκευαστές προσφέρουν εξαιρετικά συστήματα μεταβλητού χρονισμού, όπως είναι τα ανανεωμένα VANOS της BMW και VTEC της Χόντα, τα οποία διατίθενται κυρίως για τα πιο «γρήγορα» μοντέλα των εταιρειών. Ωστόσο, αυτή η τεχνολογία οφείλει να ενσωματωθεί στα μελλοντικά αυτοκίνητα όλων των κατηγοριών, αφού παρουσιάζει πολύτιμα πλεονεκτήματα και το κόστος της έχει πάψει προ πολλού να είναι απαγορευτικό.
Όταν η τεχνολογία της Φόρμουλα 1 διατίθεται για κοινή χρήση
Xωρίς αμφιβολία, το πιο ξεχωριστό χαρακτηριστικό του Xόντα S2000, πέρα από την εμφάνισή του, είναι ο εκπληκτικός δίλιτρος κινητήρας του. Με ειδική ισχύ που φθάνει τους 120 ίππους/λίτρο, πετυχαίνει νέο ρεκόρ στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες παραγωγής. Πολύστροφος, με ανώτατο όριο περιστροφής τις 9.000 σ.α.λ., αποδίδει 240 ίππους στις 8.300 σ.α.λ. Δεν είναι τυχαίο ότι το προνόμιο του υψηλού ρυθμού περιστροφής το συναντάμε μόνο σε αγωνιστικούς κινητήρες υψηλού κόστους. Γιατί η αύξηση της ταχύτητας περιστροφής αυξάνει, μεν, την ιπποδύναμη, απαιτεί, ωστόσο, επανασχεδιασμό εκ βάθρων ολόκληρου του κινητήρα. Κι αυτό ακριβώς έχει συμβεί με τον κινητήρα του S2000. Ελαφρωμένος, με εφαρμογή τεχνολογιών που μειώνουν τις τριβές και τις αντιστάσεις, αυξάνοντας αντίστοιχα την αντοχή, κουβαλάει την παράδοση της εταιρείας στην κατασκευή κινητήρων για τη Φόρμουλα 1. Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού VTEC, επόμενης γενιάς, φροντίζει αποτελεσματικά για τη σωστή αναπνοή του κινητήρα σε όλο το φάσμα των στροφών, ενώ, σε συνδυασμό με τον υψηλό λόγο συμπίεσης (11:1), επιτυγχάνεται, παράλληλα με την αύξηση της απόδοσης, ταύτιση με τους αυστηρότερους κανονισμούς εκπομπής ρύπων! Οι Ιάπωνες έβαλαν, γι' άλλη μια φορά, ψηλά τον πήχη, προβληματίζοντας ακόμα κι αυτούς που χρησιμοποιούν την εύκολη λύση της υπερπλήρωσης, για την αύξηση της ισχύος των κινητήρων…
Βασικά… οικολογικό
Το μικρό Ecobasic της Φίατ είναι ένα αυτοκίνητο που, χωρίς να είναι υβριδικό και χωρίς να ενσωματώνει κάποια… μυστική τεχνολογία, καταφέρνει να κινηθεί για 100 χλμ. με λιγότερα από 3 λίτρα πετρελαίου! Συνολικά οικολογικό, δεν χρειάζεται μια περιουσία για να κατασκευαστεί, αφού αποτελείται από φθηνά, χαμηλού βάρους υλικά, όπως τα θερμοπλαστικά και το πολυπροπυλένιο, ενώ είναι ανακυκλώσιμο σε μεγάλο βαθμό. Το βάρος του έχει περιοριστεί σε 750 κιλά και ο αεροδυναμικός συντελεστής είναι 0,28, όμως αυτοί οι δύο παράγοντες δεν αρκούν για την επίτευξη της απίστευτα χαμηλής κατανάλωσης. Θεμελιώδης γι' αυτό το σκοπό είναι και η συνεισφορά του τουρμποντίζελ κινητήρα, με τον κωδικό JTD, χωρητικότητας 1,2 λίτρων, ο οποίος συνεργάζεται άψογα με ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κιβώτιο ταχυτήτων. Ο μικρός κινητήρας αποδίδει 61 ίππους και χρησιμοποιεί ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ψεκασμό καυσίμου, σε πολλές φάσεις, για την καλύτερη καύση του μίγματος. Όσο για τις επιδόσεις του, η τελική ταχύτητα των 160 χλμ./ώρα και τα 13 δεύτερα που χρειάζεται για τα 100 χλμ./ώρα είναι τιμές που παραπέμπουν σε απολύτως… αντιοικολογικά μοντέλα!